第247章 班列拓网（第3页）

的运营总监分享了一组亮眼数据：“我们平台主要卖中国家居用品到欧洲，去年通过郑州中欧班列发运了120万单，平均客单价85欧元。

欧洲消费者反馈，班列运输的货物不仅时效快，而且物流轨迹全程可追踪，购物体验特别好。

今年我们计划把郑州作为华北地区的集货中心，辐射山西、河北的跨境电商卖家。”

在一片喜人的成绩中，也有人提出了现实的问题。

一家货代公司的老板直言不讳：“现在最大的痛点，还是‘去程满、回程空’的问题虽然有所改善，但回程货量仍然不足。

去程班列基本能做到满载，但回程班列有时候装载率只有六成，这直接推高了班列的整体运营成本。”

“问题的症结在哪里？”

杨洛问道。

“主要有三个原因。”

货代老板掰着手指分析，“第一，欧洲企业出口到中国的货物，传统上习惯走海运，对铁路运输的认知度不高；第二，欧洲的货源比较分散，集货难度大，不像中国有集中的产业带；第三，部分产品比如汽车整车，通过铁路进口还存在一些政策限制，通关流程比较复杂。”

郑州海关的李刚立刻回应：“政策方面我们正在积极推动。

去年海关总署已经批准在郑州开展汽车整车进口业务试点，首批30辆德国汽车通过中欧班列运抵郑州，通关非常顺利。

现在的关键是要在欧洲建立稳定的集货网络，让更多欧洲企业认识到中欧班列的优势。”

张伟补充道：“我们正在欧洲的汉堡、马拉舍维奇、赫尔辛基等主要节点城市建设海外仓，先把欧洲的货物集中到海外仓，再整列发回中国，这样就能有效提高回程班列的装载率。

同时我们还加大了市场推广力度，组织团队赴欧洲招商，让更多欧洲企业了解中欧班列‘安全、高效、便捷’的优势。

今年我们的目标是把回程班列装载率提升到75%，明年争取达到85%。”

座谈会开了整整一个半小时，大家既谈成绩，也不避讳问题，更提出了不少建设性的建议。

杨洛认真地听着，不时在笔记本上记录要点，最后他站起身，作总结发言：“今天听了大家的发言，我对中欧班列的发展有了更全面、更深入的认识。

中欧班列绝不仅仅是一个运输工具，它更是一条贸易通道、一根产业纽带、一个开放平台。”

他走到会议室前方悬挂的欧亚地图前，指着地图上的郑州：“从这张图上看，郑州正处于欧亚大陆桥的关键节点。

向东，我们可以连接日韩和亚太地区；向西，我们能够直通欧洲和中亚。

这个得天独厚的区位优势，是很多城市羡慕不来的。”

“但优势不会自动转化为胜势。”

杨洛话锋一转，语气变得郑重，“要让中欧班列实现持续高质量发展，我认为必须抓好三件事。”

会议室里瞬间安静下来，所有人都抬起头，拿起笔准备记录。

“第一，做强通道功能。

不能只满足于增加线路、提高频次，更要在提升服务质量上下功夫。

要在时效、成本、可靠性上持续优化，打造‘丝路快线’的金字招牌。

特别是要下大力气解决回程货源不足的问题，实现双向均衡运输，让班列跑得更稳、更远。”

“第二，做实产业支撑。

中欧班列要始终坚持为本地产业服务的宗旨。

要深入调研企业的出口需求，提供定制化的物流解决方案，让更多‘河南造’‘郑州造’通过班列走向世界。

同时要围绕班列发展适铁产业，吸引更多外贸企业在郑州布局，形成‘产业带动物流、物流促进产业’的良性循环。”

“第三，做大开放平台。

中欧班列是郑州建设国际物流中心的重要抓手。

要以此为契机，完善口岸功能，提升通关效率，集聚物流要素，最终形成‘枢纽+通道+平台+产业’的完整生态链，让郑州真正成为内陆地区对外开放的门户。”

他回到座位上，语气恳切：“这三件事，不是靠政府单打独斗就能完成的，需要政府、企业、社会各界齐心协力。

政府要做好服务，优化营商环境，完善基础设施；企业要练好内功，开拓市场，创新模式；社会各界要形成合力，共同支持中欧班列发展。”

座谈会结束后，杨洛没有立即离开。

他在张伟的陪同下，再次来到了繁忙的场站。

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