第961章 阿斯顿马丁（第5页）

对方持有迈凯伦集团25%的股份。

同时个人也直接持有迈凯伦汽车公司11%的股份。

曼索·欧杰是tAG集团负责人，迈凯伦的长期合作伙伴与投资人。

通过tAG持有迈凯伦技术集团25%的股份。

这三者要么是有钱的阔佬，要么是迈凯伦的灵魂人物。

巴林主权基金就不说了，该基金虽说不如沙特、阿联酋、迪拜和阿布扎比有钱，但人家也是有顶一块布的富哥。

至于曼索·欧杰，他是一位对迈凯伦集团至关重要的投资人，可以简单理解为他是与另一位灵魂人物罗恩·丹尼斯共同将迈凯伦打造成F1王朝和超跑品牌的关键先生。

曼索·欧杰全名曼索·阿克拉姆·欧杰，是一位法国籍沙特商人，对方自1984年入股成为股东，他通过旗下tAG集团入股当时资金紧张的迈凯伦车队。

他与罗恩·丹尼斯的合作，开启了车队在80年代末至90年代的黄金时代。

他还是推动迈凯伦从纯赛车公司向民用超跑制造商转型的关键力量。

正是他在90年代投入资金，催生了传奇超跑迈迈凯伦F1的研发。

这些都是对迈凯伦有着深远影响的人或者机构，对方暂时也没有出售迈凯伦的打算。

相比较而言，阿斯顿·马丁则是更符合杨简的收购要求。

2015年，阿斯顿·马丁的经营状况非常严峻，可以用“连续巨亏、销量停滞、内外交困”

来概括，正处于其发展史上的一个关键低谷期。

按照威廉调查的预估，阿斯顿·马丁很有可能在2015年全年达到税前亏损1.3亿英镑左右，约合1.72亿美元，较2014年亏损7180万英镑的亏损几乎翻倍。

最关键的是，公司已经连续第五年亏损。

2015年销售的车辆仅仅为3615辆，与2014年的3661辆基本持平，还微降1.3%。

这个数字不到其2007年巅峰期超7300辆的一半。

去年在华销量还不超过200辆，远低于原定的年销1000辆的目标。

大量经销商出现亏损。

造成这个的原因是频发大规模召回，并引发了严重的供应链与公关危机。

同时，为控制成本，公司今年10月宣布计划裁员近300人。

阿斯顿·马丁虽然也在寻求转型与加大投资，他们正计划投入巨资在威尔士建设新工厂，以开发被视为未来关键的dbx跨界车，也就是阿斯顿·马丁的收款SUV，这导致他们本就困难的现金流压力加大。

这些冰冷的数字背后，是几个相互关联的深层问题：

首先是品牌严重依赖传统的Gt跑车，急需dbx这样的新车型开拓市场，但巨额的前期投资进一步拖累了财务。

其次是市场开拓严重受挫，尤其在华夏这个被寄予厚望的“救命稻草”

市场，因价格、质量问题及公关失误，销量远未达预期。

还有就是高昂的成本与有限的规模：作为小众手工超豪华品牌，其产能和规模效应有限，固定成本高昂，导致难以盈利。

所以，就目前阿斯顿·马丁这个艰难的局面，算是杨简绝佳的抄底时机，他可以选择在品牌价值最低谷、所有人都不看好的时候出手收购。

至于他接手以后，需要同时应对的财务黑洞、失败的华夏战略、亟待提振的团队士气、以及一款决定生死的“未来车型”

，这些对杨简来说都是小问题。

杨简的计划中，将拯救阿斯顿·马丁民用品牌与组建或振兴阿斯顿·马丁F1车队的计划结合起来，让赛道技术与民用研发相互反哺。

在杨简的计划当中，在坚持阿斯顿·马丁传统车型的研发的同时，要打造一款更符合年轻人审美的车型。

两条线并进，在保证品牌格调的同时，拓展新的用户群体。

实际上，阿斯顿·马丁之所以没落的原因，是其产品定位、定价策略和品牌理念，可以明确的是阿斯顿·马丁并不是一个以年轻消费者为主要目标的品牌，年轻人选择它的情况相对较少。

与追求激进科技和极致性能的新兴超跑不同，阿斯顿·马丁的客户更看重的是其传统英伦奢华气质、手工工艺、V12发动机的情感和声浪。

这与很多追求前沿科技的年轻买家取向不同。

其主要市场——如英国本土、美国的买家更多是成熟的高净值人士。

近年来在北美和亚太地区需求疲软，也部分反映了其在最活跃的年轻消费市场吸引力有限。

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