第471章 疯狂扩张

1968年元旦的钟声刚过，日本横滨港的海风还裹着新年的余温，陈光良的“英美号”

超级游艇已缓缓驶入码头。

与以往不同，这次他的随行团队里，除了环球航运的高管，还有日本开发银行与住友银行的两位资深信贷总监——一场足以震动全球航运界的“超级定单”

谈判，即将在日本多家造船厂拉开序幕，而这笔订单的资金核心，正来自日本本土银行的鼎力支持。

此时的国际航运界，正笼罩在“苏伊士运河关闭”

的焦虑中。

自1967年6月运河关闭以来，全球原油运输航线被迫绕行好望角，航程拉长近5000海里，油轮需求一度暴涨，运费从7美元吨飙升至30美元吨。

但随着1967年下半年部分船东开始放缓造船节奏（多数人预判运河最多关闭1~2年），日本造船厂的订单排期已从“爆满”

转为“宽松”

，三菱、川崎等巨头虽仍有产能，却鲜少接到超2艘的大额订单——日本银行也因此急于寻找“优质放贷对象”

，既能长期发展造船业，又能获取稳定利息收益。

。

“陈先生，您确定要下这么大的订单？”

渡边正雄忍不住确认，“现在航运界都在观望，不少船东认为运河随时可能通航，您这样大规模造船，风险太大了。”

陈光良坐在沙发上，指尖划过订单细则，语气沉稳：“渡边社长，风险与收益永远成正比。

苏伊士运河关闭至今已一年半，埃及与以色列的对峙没有缓和迹象，运河通航至少还要等3年，这期间油轮需求只会增不会减。

我们很多船只供日本租赁使用，但对欧美略有不足，所以只有继续造船才能牢牢抓住欧洲、美国的原油运输订单。”

。

将在签约后一周内到账，剩余款项按船舶交付进度分期支付，相信你该明白我们目前的盈利能力。”

佐藤一郎立刻补充：“我们之所以愿意提供低息贷款，一是认可环球航运的实力——过去两年，贵公司的租金回收率达100，从未出现逾期；二是看好这笔订单对日本造船业的带动，570万吨运力的建造，能为日本创造超2万个就业岗位，还能拉动钢材、机械等产业出口；三是环球航运这次签约很多订单，源源不断的利润作为保证。”

渡边正雄心中彻底松了口气。

这样的条件既保障了船厂的利润（每艘船的建造成本因钢材价格回落可下降5），又通过日本本土银行贷款规避了跨境支付风险，几乎没有拒绝的理由。

。”

随后几天，陈光良马不停蹄地拜访川崎、石川岛播磨等造船厂，每到一处，日本银行的代表都会同步跟进贷款细节，让船厂彻底打消“资金不到位”

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