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况是否正常。

江新年将发动机起动电门打到地面位，“活门开，n2有，n1有。”

继续观察着发动机的转速变化，“n2，25。”

褚煦梁将发动机起动手柄放到慢车（idle）位。

江新年继续汇报：“流量有，egt上升，n1，n2上升，滑油压力有。”

在n2转速达到46的时候，证实发动机起动电门移动到关（off）位，发动机起动活门打开灯熄灭，喊出：“起动机脱开，活门关。”

褚煦梁监控着n1、n2、egt、燃油流量和滑油压力指示正常，等发动机增速到稳定慢车状态之后，下口令起动另一台发动机。

双发起动稳定后，作为机长的褚煦梁通知地面人员撤离。

然后他们一起完成了再现检查即证实所有系统的信号牌面板灯光亮，然后再熄灭。

褚煦梁：“襟翼5。”

江新年将飞机的襟翼设置为5的位置，做好准备。

褚煦梁：“滑行前检查单。”

他们通过标准检查单再一次确认程序没有错漏。

江新年通过无线电联系地面管制取得滑行路线和许可，接受滑行指令。

褚煦梁打开了滑行灯，向地面机务给出滑行手势。

在得到机务允许滑行的手势反馈后，按压并旋转et已飞时间按钮开始计时。

飞行员的薪酬与晋升都与飞行时间挂钩，而飞行时间就是通过机上这一按钮来记录的。

航空公司会有航班的预计起飞与降落时间，但实际上根据机场流量和天气等原因会与计划有一些偏差。

最终记录在飞行员云执照档案上的是实际飞行时间，就是以飞机上的这一记录器为准。

在滑行阶段，作为副驾驶的江新年尽责地在每一次接近转弯的道口前报出预计转弯方向和下一滑行道名称，“a5，右转a。”

他们两人都检查着飞机前后方有无障碍物，按理来说跑道上是不允许任何人车滞留的，但工作难免有疏漏。

民航历史上不是没有出过这样的案例，特别是在夜间，疲劳困顿以及缺少对规章的敬畏，轻则对飞机造成结构损害，重则便是血的教训生命的代价。

褚煦梁更新了起飞简令，调定气象雷达和地形显示。

“起飞前检查单。”

江新年开始核对：“起飞襟翼5，绿灯。

减速板下卡位，安定面配平，导航……”

做完检查单，江新年打开飞机的频闪灯和应答机。

在得到atc起飞许可后，按压已飞时间按钮。

刚刚褚煦梁记录的是飞机自滑行开始的时间，那么现在记录的将是飞机离地起飞的时间。

褚煦梁操纵着飞机正对跑道正中心，江新年将内侧着陆灯打开。

褚煦梁前推油门杆到约40n1的位置，在发动机高转速的嗡鸣之中，这架737开始加速滑行。

作者有话说:

民航小知识：民航中除了数字读法与日常不同，字母也有特殊读法，避免通信混淆。

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